国泰君安交运团队今日指出，中国航空业已迎来票价中枢上升，背后有可持续的逻辑支撑，将推动中国航空业进入盈利中枢上升的超级周期。

　　财联社4月17日讯（编辑 胡家荣）伴随着国内旅游业持续回暖，航空股也跟随旅游市场走强。截至发稿，中国国航、中国南方航空股份(01055.HK)、中国东方航空股份(00670.HK)分别上涨4.34%、3.89%、2.85%。

　　对于航空股上涨，国君交运团队在今日指出，中国航空业加速复苏，不仅将现疫后盈利大年，更将迎来“中国航空超级周期”。票价市场化逐步充分，票价回归供需决定，中国航空业将迎票价中枢上升，推动航司盈利中枢上升，高景气的持续性将超市场预期。

　　他们指出，航空长期偏见巨大，分歧越大超额收益越大，战略布局航空正当时。维持中国国航、吉祥航空、中国东航、南方航空、春秋航空“增持”评级。

　　疫情前，中国航空业客座率已处高位。中国航空业2017-19年客座率创历史新高83.2%，与美国2013-14年盈利中枢开始上行阶段的客座率水平相当。其中，中国国内航线年国内客座率水平。

　　而令人失望的是，疫情前，中国航空业盈利能力多年维持低位。中国航空业2017-19年净利率估算仅3%，显著低于美国航空超级周期6-8%的盈利中枢。

　　其背后是中国航空业票价水平明显偏低。中国航司2019年客收水平较美国航司2019年客收水平低超三成，更是较美国航司疫后复苏后的客收水平低四成以上。

　　中美显著的票价差异，显然不能仅用不足1%的客座率差异来合理解释。 中美乘机旅客支付能力差异并非唯一原因。诚然，中美居民支付能力差异巨大。但考虑中国航空消费尚处低渗透率的初级阶段，中国乘机人口占比仅12%，这意味着中国乘机旅客的支付能力应显著高于国人平均水平。

　　中美乘机旅客支付能力差异大概率小于大众想象，可能难以充分解释票价的显著差异。 或许原因还有很多，但不应忽视的是，中国航空业票价长期受政府管制。票价上限管制，持续压制高客座率向票价传导。

　　国君交运团队指出，自2004年《民航国内航空运输价格改革方案》经国务院批准公布实行，该方案首次确立了民航价格体制改革的大方向，正式开启了航空票价市场化改革大幕。

　　直到2020年，中国航空业应已迎来票价中枢上升。事实上，2020年春运前半段已经观察到国内票价首次较2019年农历同期上涨5-7%。然而，疫情将航空长逻辑的演绎整整延后了三年。

　　国君交运团队指出，中国航空业疫后加速复苏，待出行心理建设完成，航空需求将充分释放。航司不仅将现疫后盈利大年，更将迎来“中国航空超级周期”。票价市场化逐步充分，票价回归供需决定，中国航空业将迎票价中枢上升，推动航司盈利中枢上升，高景气的持续性将超市场预期。

　　航空大逻辑，并非仅是“疫后供需错配盈利大年”短逻辑，而是“航空超级周期”长逻辑。预计票价中枢将确定上行，推动航司盈利中枢上升，高景气的持续性将超市场预期。

　　第一，疫后供需将恢复，并继续长期向好。需求端，中国航空消费渗透仍极低，疫情未改需求长期增长动能与结构。供给端，中国航空业拥有难得的长期存在的空域时刻瓶颈。

　　第二，票价市场化，干线票价中枢将确定上升。三年疫情下，票价市场化仍稳步推进，批量干线全票价持续依规逐航季上调。目前中国百大客流航线%。这意味着，干线市场已较为充分释放长期被压制的定价空间，待疫后需求恢复，干线票价中枢将确定上行。

　　第三，航司理性规划运力降速，三四线增投拖累缩减。中国民航空域时刻瓶颈凸显，且将长期存在。“十四五”航司理性规划运力降速，受疫情影响机队实际增速或进一步放缓。这意味着，三四线增投压力将明显缩减，对整体票价的负面拖拽效应也将边际减弱。

　　市场普遍认为是压制性需求集中释放或供需错配导致的短期票价表现，但国君交运团队指出中国航空业已迎来票价中枢上升，背后有可持续的逻辑支撑，将推动中国航空业进入盈利中枢上升的超级周期。

　　超级周期，将孕育显著超额收益。长期以来，航空业被认为“毁损价值”。而与传统印象极大反差的是，2013-19年美国航空业出现了“超级周期”，不仅航司回报丰厚，航空股亦超额收益显著。2013-19年美国航空股累计上涨高达3.3倍，超额收益显著。

　　国君交运团队指出中国航空业终将迎来超级周期，亦将为投资者带来显著超额收益。

　　高盈利持续性将超市场预期。当下市场对需求恢复、票价中枢上升与盈利中枢上升仍存在较多分歧。预计航空业疫后复苏将逐步催化市场对航司盈利中枢上行的乐观预期。超级周期将提供可观估值空间。目前航空股估值体系仍体现强周期属性，背后是疫后盈利大年的短逻辑，并未包含中国航空超级周期长逻辑的预期。若市场对长逻辑乐观，作为极少数具有2C消费品属性的周期股，航空股估值将突破以往周期股属性而上升，甚至类似美国向消费股切换，而为投资者带来显著超额收益。